スパークユニット不具合について、故障探求結果、ユニットの電源供給系統の不具合と断定。
中華の新品か、純正の中古か悩んだが、程度の良い中古をオクで発見&即決。
早速、朝イチで交換し、テスト走行。
まず、走行中の諸元。
電圧→ピーク14.5V
5000以下→14.2~3V
水温→ピーク85℃(巡行中 気温8~12℃)
燃料→ハイオク(出光)
10:20 エンジン始動→交換前よりやや安定
10:25 出発→オーバークールでかぶり気味(水温70℃)
観音山で中速域アクセレーションチェック→交換前よりややスムーズ
低速ハイギアからのアクセレーションチェック→交換前と変化なし。
3速で10000rpm~14500rpm範囲内でフル加速チェック→❗❓
11000rpmから急激な伸び&勢い余って15000rpmまでオーバーシュート→一瞬のため、レブリミット利かず。
個体差の範疇なのか、V techのような加速体感が有る。
次に茶臼山(標高約1300m)上り。
中速域低回転からの伸びチェック→オーバークール&空気密度減少によるもたつきがやや有り。
往路復路とも、エンジンストールは皆無👍
帰宅後、不良のユニットを分解
判ったこと
①スピードリミッタ12Vと主電源の関係
②3つの集積回路+トランジスタ多数
③基板も「OKI」製&樹脂コーティング
④TACHOの信号は「IC3」集積回路からTACHOメーターに出力されるので、IC3の内部故障で指示不良になる可能性は大いにある。
⑤パルスジェネ(PL1&2)からのパルス信号は、全てのICに影響→パルスジェネの抵抗不正は、やはりトラブルの要因となり得る。
まだまだ浅い分析です。
しかし、ICはダイオードやトランジスタ、コンデンサなど、鬼のように小さい部品の組合わせ集合体なので、衝撃や異常過熱、レクチ制御不能になった際に発生する過電圧などが、ICの寿命を縮めることになり、経年劣化が進むと許容外の信号を発信してしまい、結果的に始動不良や加速不良など、IGNトラブルに見舞われてしまう。
カプラが焼けた、レクチがパンクした、バッテリが塩だらけ・・
これらはスパークユニットを劣化させる要因になり得ます。
やはり電圧モニターは高年式車両の必須アイテムかもしれません。
ひとまず、点火系統不具合については解消&終結。ただし、パルスジェネの抵抗不正は内在しているので、引き続きモニターします。
58562km 点火系統不具合は排除完了。
中華の新品か、純正の中古か悩んだが、程度の良い中古をオクで発見&即決。
早速、朝イチで交換し、テスト走行。
まず、走行中の諸元。
電圧→ピーク14.5V
5000以下→14.2~3V
水温→ピーク85℃(巡行中 気温8~12℃)
燃料→ハイオク(出光)
10:20 エンジン始動→交換前よりやや安定
10:25 出発→オーバークールでかぶり気味(水温70℃)
観音山で中速域アクセレーションチェック→交換前よりややスムーズ
低速ハイギアからのアクセレーションチェック→交換前と変化なし。
3速で10000rpm~14500rpm範囲内でフル加速チェック→❗❓
11000rpmから急激な伸び&勢い余って15000rpmまでオーバーシュート→一瞬のため、レブリミット利かず。
個体差の範疇なのか、V techのような加速体感が有る。
次に茶臼山(標高約1300m)上り。
中速域低回転からの伸びチェック→オーバークール&空気密度減少によるもたつきがやや有り。
往路復路とも、エンジンストールは皆無👍
帰宅後、不良のユニットを分解
判ったこと
①スピードリミッタ12Vと主電源の関係
②3つの集積回路+トランジスタ多数
③基板も「OKI」製&樹脂コーティング
④TACHOの信号は「IC3」集積回路からTACHOメーターに出力されるので、IC3の内部故障で指示不良になる可能性は大いにある。
⑤パルスジェネ(PL1&2)からのパルス信号は、全てのICに影響→パルスジェネの抵抗不正は、やはりトラブルの要因となり得る。
まだまだ浅い分析です。
しかし、ICはダイオードやトランジスタ、コンデンサなど、鬼のように小さい部品の組合わせ集合体なので、衝撃や異常過熱、レクチ制御不能になった際に発生する過電圧などが、ICの寿命を縮めることになり、経年劣化が進むと許容外の信号を発信してしまい、結果的に始動不良や加速不良など、IGNトラブルに見舞われてしまう。
カプラが焼けた、レクチがパンクした、バッテリが塩だらけ・・
これらはスパークユニットを劣化させる要因になり得ます。
やはり電圧モニターは高年式車両の必須アイテムかもしれません。
ひとまず、点火系統不具合については解消&終結。ただし、パルスジェネの抵抗不正は内在しているので、引き続きモニターします。
58562km 点火系統不具合は排除完了。
コメント